Атавизмом считается проявление у особи качеств, которые свойственны далеким предкам, и отсутствуют у современников. Можно сказать, что это шаг назад или в сторону от основной эволюции, который обычно проявляется как упрощение форм. Конечно, электронные мозги и нервы у Хб в полном порядке, железные мышцы и скелет тоже в норме. Но удивительно, из0за чего инженеры из практичного большого пяти или даже семи местного Х5 с кузовом «универсал» решили сделать «кибитку» на четыре места.
Наверное, тут сработало желание выделиться, смелость и желание дать возможность выделяться.
Ведь никто никогда так не делал, а если попробовать? Решили немцы.
Изменили оптику и переднее оперение. С заднего дивана убрали одного из пассажиров. «Затылок» авто просто срезали. И назвали это чудо хэтчбеком. И что же вышло? А как раз то, что и планировалось. Непривычно, необычно, стильно и экзотично.
Отличия от X5
В первую очередь среди отличий в глаза бросается корма. В Х5 в багажнике можно было бы разместить еще 2 кресла , а вот в Х6 сзади больше двух мест не помещается. Конечно, они очень удобны, просто обволакивают тело, тем не менее, из не более двух. На бокс, разделяющий кресла, на котором находятся пепельница и подстаканники третьего человека посадить не возможно. И ремней безопасности сзади 2 штуки. Крыша, покатая сзади, сумела уменьшить салон на 35 мм, но зрительно выглядит так, будто места еще меньше. Черная обивка на крыше также способствует этому впечатлению, хотя, конечно, можно купить и светлую. Но на грузовом отсеке работа мастеров сказалась больше всего. Сравните только, у Х5 он был 1750/620 л, в зависимости от сложенных или разложенных кресел, то у Х6 эти показатели 145/570. Очень отличается и пфтая дверь, теперь она стала целиковой, а амортизаторы, с помощью которых она откидывается по мощности могут сравниться с подвеской у жигулей.
Приправлена вся эта экзотика и более жесткой настройкой шасси, активной подвеской Adaptive Drive (дополнительная комплектация), присутствует и умный дифференциал DPC, а также рулевое управление Active Steering, оснащенное изменяемым передаточным отношением. Все это назвали Sport Activity Coupe. И, хотя такое оснащение первое в своем роде, конкурентов у него множество, как будто в С классе. Тут и Porsche Cayenne GTS, со спортивными шасси и форсированным мотором, и Infiniti FX, а отчасти и Range Rover Sport… В общем, альтернатив хватает.
Версии BMW X6
Самой мощной версией Х6 считается xDrive 50i, сияющая шильдиками и оснащенная новейшим «восьмым» двигателем, объемом 4,4 л и с 407 л.с. В этом моторе находятся 2 турбины, а крутящий момент у него 600 Н м. Скрорость разгона кросс-купе с таким двигателем достигает 100 км/я за 5,4 с, а максимум, которого может достичь авто – 250 км/ч. Вторым бензиновым двигателем является рядная «туброшестерка», 400 Н м и с 306 л.с. Именно она и была на нашей обкатке. Есть у этоу модели еще два варианта турбодизеля: один на 3 л (xDrive 30d) показывает 520 Н м и 235 л.с., а второй на 3,5 л (xDrive 35d) оснащается двумя турбинами и выдает 580 Н м, и 286 л.с. Можно попрощаться с атмосферной идеалогией!
BMW X6 - самый напористый автомобиль линейки
Ох и напористым показал себя 35i! С самых низов готов тащить как сумасшедший, даже и не подумаешь, что всего 3л под капотом. А ведь автомобиль этот относится к тяжеловесам, в нем боле 2т. До 100 км/ч он может добраться всего за 6,7 с, а максимальная скорость уступает всего 10 км/ч топовой версии Х6. Мотор можно назвать по характеру взрывным, но ровным. Странно, правда? Но это правда. На пике на предельных оборотах он может выдавать максимальные 306 «лошадок», а диапазон при этом 5800-6250 об/мин. При проверке оказалось, что 400 Н м собрались на «плоскогорье», максимальный диапазон крутящегося момента 1300-5000 об/мин. Все это стало возможно благодаря настройкам двойного наддува ( для каждой турбины есть свои 3 цилиндра), системе непосредственного впрыска и системе регулировки фаз газораспределения. Не зря этому мотору дважды давали престижную премию Engine of the Year.
КПП и трансмиссия
Очень радует новая шестиступенчатая коробка ZF. На предыдущей Х5 была установлена ее предшественница, пятиступенчатая коробка, и, сравнивая, видим, что теперь коробка переключается в 2 раза быстрее, а работа ее стала более логичной, что немаловажно. В коробку мы просто влюбились, как, врочем, и в педаль газа. Совсем чуть-чуть придавливаешь – и скорость растет на той же передаче, сильнее – и передача меняется. А если хочется ускориться очень быстро, то нудно просто нажать на коробку до щелчка. Потом идет практически сгновенный спуск сразу на 2 передачи – и наслаждаемся лавиной ускорения под рев нашей «шестерки».
Заведовать режимами трансмиссии водитель может с помощью короткоходного алюминиевого джойстика. Коме того, для перемешивания передач в ручном режиме можно использовать и два больших лепестковых алюминиевых переключателей, находящихся на руле. Они дают команды и на понижение, и на повышение. А для фиксации авто на одном месте теперь совсем не нужно дергать «ручник», в конце концов у нас 21 век, так что палки ручника тут просто нет. А вместо него есть специальная клавиша электромагнитного стояночного мотора, работа которого возможна и в автоматическом режиме.
Движение и управляемость
При движении автомобиль просто поглощает, приходится соответствовать возможностям Х6, он требует в управлении максимальной концентрации внимания. Очень острый руль, да и информация о покрытии на ободе в любой момент в наличии. Иногда даже появляется желание управлять авто с закрытыми глазами. Очень широкие лапти авто (передние 275/40 R20, задние 315/35 R20) не любят келейности. По сравнению с «пятым», подвеска жестче, но различные пинки и вибрации кузова при вертикальных ускорениях не мешают, масса вполне соответствует. Повороты Х6 проходит хорошо, почти без крена, но при скорости выше 130 км/я может на неровностях рыскать и сбиваться с курса. Это очень не приятно и даже странно, не соответствует статусу авто.
Можно сказать, что Х6 автомобиль шоссейный, на бездорожье на нем нечего делать. Опорная и геометрическая проходимость тут хуже, чем Х5, все же подвеска жестче, да и длина заднего свеса на 23 мм больше. Но с другой стороны, на снегу, на миксте или на грунте авто работает на все сто.
Основную часть тяги берут на себя задние колеса, а вперед по необходимости момент перебрасывает при помощи многодисковой фрикционной муфты. Ее степень блокировки меняется в зависимости от режима движения, а изменяется с помощью электропривода. Возможно, гидравлика была бы лучше? Например, когда мы 20 минут гнали по песчаной трассе (конечно, не самый простой грунт), появилась надпись «4x4 system and DSC failed». (система динамической устойчивости). Конечно, это было только предупреждение, все работало исправно. Но продолжать экспериментировать мы не стали. В любом случае, не приятный «звоночек». Как-то маловато 20 минут для удовольствия участия в ралли.
Теперь о муфте. При старте она частично блокируется, чтобы эффективнее использовать тягу двигателя. Причем в этот момент она подает на передние колеса 40 % момента, а на задние 60. При устоявшемся движении вся тяга идет на задние колеса. Но если вдруг электронике становится понятно, что задние колеса начинают буксовать, то муфта начинает перебрасывать часть тяги на передние. Причем работает эта система очень корректно, очень легко прогнозировать характер поворачиваемости. Нужно очень постараться, чтоб передок ушел в скольжение. Даже при перебарщивании с газом авто начинает вираж, скользя всеми колесами. И реакции колес на руль при этом полностью сохраняются. Прекрасная «безынерционная» работа коробки-автомата и не «запирающийся» электроусилитель руля при любой скорости создают поистине чувство полного единения с автомобилем. На поворотах вы испытаете сказочное удовольствие. И при правильной работе газом и рулем даже сложный вираж с выбросом из под колес грунта проходится просто идеально. А выход из дуги к другому повороту этот автомобиль пройдет с минимумом на сносе.
Система Dynamic Performance Control
Все плюсы управляемости нового автомобиля во многом стали достижимы благодаря системе Dynamic Performance Control (DPC) в которой имеется задний блокируемый дифференциал. В чем же заключается эта система? На повороте крутящий момент располагается таким образом, чтобы максимум получало наиболее загруженное колесо. Таким образом тяга, подаваемая на задний мост, реализуется более эффективно. Кроме того, при газе поворот также выходит значительно лучше. В распоряжении дифференциала имеется две планетарных передачи, работающие с двумя различными пакетами фрикционов. Пока авто движется прямо, передачи работают вхолостую. Но стоит электронике понять, что появляется необходимость перебросить часть крутящего момента на одно из загруженных колес, муфта тут же блокирует одну их планетарных передач, а тяга начинает идти через нее.
DPC также помогает и безопасности движения. К примеру, при начале заноса дифференциал несколько осаживает авто и придерживает задок, перекидывая тормозной момент на одно из задних колес. Происходит это максимально корректным образом. А если работы DPC не достаточно, то в ход пойдет и проривозаносная система DSC, которая направит авто на нужную траекторию, для чего при помощи тормозных механизмов будут притормаживаться нужные колеса. Она не допустит скольжения авто. Конечно, можно разгуляться, но строго пропорциональности скорости заноса будет работать и система. Оболочка DSC включает в себя CBC (управление торможением на повороте), ABS, ADB-X (дифференциальное торможение) и HDC (ограничение скорости при спуске с горы). Безопасность пассажиров обеспечивается и преднатяжателями ремней, шестью надувными подушками, а также активными подголовниками передних сидений. Очень хороши боковые шторки длительного действия, они раскрываются до столкновения, пользуюсь командой датчика опрокидывания. Очень высока вероятность, что непристегнутые пассажиры при перевороте будут просто выкинуты через разбитые стекла наружу под действием центробежных сил.
BMW X6 - автомобиль высочайшей пробы
Оба авто, как Х5, так и Х6, производят в США, а вот тираж у автомобилей разный. Х5 выпускается и продается примерно 130 тыс. в год, Х6 раза в три меньше. Это естественно, ведь Х6 авто мене практичное, скорее имиджевое. И стоимость у него не маленькая, базовая комплектация на 179 900 руб. выше, чем у «пятерки». Ну подумайте сами, даже те, кто может позволить себе такое авто, хорошо подумают перед тем, как купить за большие деньги меньше места, не зависимо от того, какой по счету это будет автомобиль в их гараже. Но все же это авто дает возможность выделиться. И стоит это удовольствие примерно 2 593 700 рублей.
И все же, в BMW X6 самое главное не возможность китча (хотя, это тут просто зашкаливает), и даже не огромное количество различных вспомогательных компьютерных систем. Самое главное тут – особый дух. Это высочайшее качество и немецкий инжиниринг высочайшей пробы. Немцы всегда верны духу качества. Конечно, сейчас кто-то скажет, что Х6 слишком дорогой, что он вроде и большой, но при этом маленький. Конечно, и тут можно критиковать. Каждый сам выбирает, что ему нужно. Кому-то нравятся пряники, а кому-то – халва. И тут самым главным аргументом оказывается «а мне нравится».
Особое мнение чемпиона России по автомобильным кольцевым гонкам мастера спорта Максима Травина об авто BMW X6:
«Автомобилями я начал интересоваться с самого разного возраста, сколько себя помню. И даже разглядывая игрушечные машинки, я все время спрашивал у папы, а какой из них мощнее, какой имеет лучшую проходимость?И вопрос этот остался для меня актуальным сегодня. Я думаю, что идеальное авто будет и мощным, и с прекрасной проходимостью, и красивое, надежное, у него будет спортивный характер и многое другое. Очень сложно найти все сразу в одном авто.
И насколько же я был удивлен, увидев BMW X6. Это автомобиль, с комфортностью седана бизнес-класса, с красотой как у спортивного купе, с удобствами универсала, проходимостью внедорожника, а на дороге стоит не хуже спрорткара!
И тут революционным стало активное шасси Adaptive Drive. В этом автомобиле сидишь высоко, смотришь далеко, все. Не хуже, чем в Х5, а управление – как будто у 3-ей серии с подвеской «dynamic». В поворот автомобиль вписывается ьез кренов и не за счет предрессорной массы, а за счет сцепных качеств покрышек. Сложно представить даже, но здесь инженеры BMW сумели создать авто вроде бы и с паркетной, но при этом и с внедорожной репутацией, а управляемость у него как у седана со спортивной подвеской!»
