Продажа Suzuki Samurai

Свое название Samurai, которая отправляется на экспорт модель SJ413 заполучила в 1986 году. То есть спустя два года после появления внедорожника на авторынке. С того времени название Samurai по сущности перевоплотилось в нарицательное и стало обобщающим для достаточно широкого списка моделей, которые произошли от родителя – Suzuki Jimny LJ10, производство которого стартовало в далеком 1968 году.
Стоит сказать, что Jimny LJ10, учитывая смешные технические характеристики (двухтактный мотор воздушного охлаждения объеммо 360 кубических сантиметров и снаряженную массу 600 килограмм) стал натуральным рамным внедорожником. Зато как машина ее вряд ли можно было воспринимать. Тем не менее, на внутреннем авторынке Японии Jimny LJ10 пользовалась хорошим спросом.
В 1974 году в арсенале автомобиля появился новый трехцилиндровый двухтактный мотор с водяным охлаждением объемом 550 кубических сантиметров. Он был платформой для модели LJ50, она наконец-то получила закрытый кузов и вынесенную на задний борт запаску, это разрешило помещать пассажиров на откидной скамейке. Но на внешний рынок Япония как и ранее не особо стремилась. Первая серьезная попытка экспорта автомобиля прошла в 1977 году. Нашелся и повод для поднятия настроя: у внедорожника появился четырхтактный четырехцилиндровый мотор объемом 800 кубических сантиметров и мощностью 41 лошадиная сила.
1981 год был годом выпуска Suzuki LJ410. Внедорожник был укомплектован мотором F10A объемом 1,0 литр мощностью 45 лошадиных сил с четырехскоростной синхронизированной коробкой скоростей. Машина предстала в новом изящном кузове с мягким легковым салоном. Сданного момента в мире начался большой спрос на небольшие внедорожники Suzuki. По желанию были предложены два варианта кузова – цельнометаллический кузов и со съемным верхом из пластика или материи. В 1984 году стартовало производство машин м мотором объемом 1,3 литра оборудованных пятискоростной коробкой передач, передними дисковыми тормозами и линейкой усиленных кузовов. Когда появилась 413-я серия, в линейку кузовов добавились люксовая модификация с высокой крышей и двумя дополнительными окнами. В 1987 году свету показали модификацию Long Body с удлиненным кузовом и большей базой колес.
По внешнему виду модели 410 и 413 достаточно похожи, и только внимательно присмотревшись, можно обнаружить некоторые различия. У 413-й капот с горбом в середине, а у 410-й почти плоский, при этом обусловлено это не изысками дизайнеров, а расположением и размерами карбюраторов. У 410-й этот прибор почти как от мотоцикла – однокамерный с горизонтальным потоком, да и располагается он в необычном для внедорожника месте – сбоку от мотора. У 413-й модели полноценный двухкамерный полуавтоматический AISAN или (с 1991 года) моновпрыск. Отличия есть в радиаторной решетке: у 410-й стоят металлические, а у 413-й из пластика. Панели приборов отличаются формой, помимо этого, на 410-й нет тахометра. В общем, обе модели по конструкции похожи. А основное отличие состоит в том, что у 413-й модели есть стабилизатор поперечной устойчивости и демпфер рулевого управления.
Необходимо помнить, что при всех внешних сходствах, взаимозаменяемых узлов у моделей почти нет. Даже структура и габариты рам сильно отличаются. У 410-й рама шире на 8 сантиметров. Так что пытаться установить на 410-ю модель мотор объемом 1,3 литра придется изобретать. Унифицированы только колеса и некоторые элементы кузова.
В России Suzuki Samurai не сильно много, в любом случае, намного меньше, чем в Западной Европе. Это обуславливается в первую очередь тем, что Samurai больше подойдет на роль второй машины в семье. Да и традиции национальностей откровенно тяготеет к большой машине за небольшие деньги. Да и габариты имеют значение. И еще в Samurai много не загрузишь – или троих человек баз багажника, или одного и (убрав задние кресла) до 400 килограмм груза. В любом случае Samurai является внедорожником для настоящих эгоистов, а не для всей семьи. Но учитывая все эти недостатки, о которых сказано выше, до введения новых таможенных пошлин небольшой Suzuki Samurai в Россию ввозили очень много. В городе с постоянными пробками данный автомобиль вообще заменить нечем. На каком еще имея хороший обзор, есть возможность передвигаться между транспортными рядами (ширина которая сопоставляется с шириной Оки это позволяет). При этом есть возможность проехать по любой высоты бордюрам и без опаски припарковаться в сугробе. Завистники говорят о жестких подвесках, но можете поверить, это только следствие незнания основ эксплуатации и ленивости плохих хозяев. Ведь не займет много времени, открыть сервисную книгу, где черным по белому написано: нормальное давление в шинах это 1,4 атмосферы, а не 2,0 и более, как принято закачивать в шиномонтаже. Вы просто попробуйте перекачать в полтора раза давление в шинах самого шикарного лимузина, и из него выйдет табуретка! Расход топлива в городе 9-10 литров на сто километров, это вполне сопоставляется с легковым автомобилем. А вот на дороге небольшие размеры и небольшой вес могут стать козырями. Большая парусность и полной отсутствие аэродинамических качеств (квадратные формы и плоское ветровое стекло) ограничивают крейсерскую скорость сотней километров в час, а встречные фары и норовят сбросить автомобиль воздушным потоком с дороги. Это можно убрать при установке или колесных дисков с нулевым или отрицательным вылетом, или проставой под диски.
На бездорожье Samurai просто не имеет равных среди гражданских внедорожников в заводской комплектации. Небольшая масса и прекрасная развесовка по осям вызывают странный на первый взгляд эффект: в глубоком снегу или в грязи, заместо того чтобы закапываться, внедорожник всплывает. Минимальные углы въезда и съезда разрешают штурмовать почти любые препятствия. Права, штурмовать их легче ходом, крутящего момента на низах часто не хватает. Большая часть автомобилей в заводской комплектации оснащены жесткой блокировкой дифференциала заднего моста и валом отбора мощности механической лебедки на раздаточной коробке.
Производство Samurai сборки в Японии в квадратных кузовах остановилось в 1997 году. Но не стоит отчаиваться: в Испании, Бразилии и Индии данная модификация производится по сегодняшний день! Правда, уже с другими названиями.
В Объединенной Европе стоимость на подержанные машины начинаются от 300 евро, а на новые (испанской сборки) – от 11 000. В Россию их на данный момент привозят мало, главным образом на заказ. Причина спроса – цена растаможки в три раз выше стоимости самого автомобиля. Так что покупка в России подержанного Samurai в отличном состоянии будет сложным заданием. Стоимость на машины семилетней давности находятся в области 9 тысяч долларов. При этом, скорее всего, это будет автомобиль с турбодизелем Peugeot XUD9, с испанской электроникой и полным отсутствием японского качества сборки. Известно, что автомобили старше десяти лет не имеют возрастной дифференциации, а поэтому их стоимость будет от 3000 до 6000 долларов, и это не будет зависеть от года производства.
На авторынок России чаще всего попадают Samurai с мотором G13A (объемом 1324 кубических сантиметра и карбюратор AISAN) или мотором G13BA (объемом 1298 кубических сантиметра с моновпрыском). Рядная четверка очень надежна, на настоящий пробег до первой переработки указать достаточно тяжело не только потому, что это зависит от условий эксплуатации, а потому, что одометр заканчивается на 99 999 километрах пробега (после этого он уходит на следующих круг). А в общем, пробег до первого капитального ремонта – понятие растяжимое от 300 до 500 тысяч километров. Но стоит учитывать, что под данный мотор предусматривается два ремонтных размера, таким образом, запас прочности очень большой. Капитальный ремонт данного силового агрегата не страшен, как кажется. В среднем, если учесть стоимость запасных частей и работ, он обойдется в 500-700 долларов.
Стоит признать, что железо кузова в машине достаточно сильно подвержено коррозии. Антикоррозийная обработка на автозаводе достаточно условная, но и тут есть свои различия. Испанские автомобили в наших условия начинают ржаветь спустя несколько лет, экспортные авто из Японии протянут в два раза больше, а вот экземпляры для внутреннего рынка Японии, которые будут эксплуатироваться на протяжении 15-ти лет имеют вполне пристойный вид.
Наиболее подвержены коррозии арки колес и рамка ветрового стекла. Заказать новые элементы кузова это неблагодарное занятие, но вполне осуществимое. Арка колес сзади производство Schlieckman будет стоить 90 долларов, неоригинальный передний бампер приблизительно 200 долларов.
Схема трансмиссии автомобиля старая как мир – это классический part-time (жестко подключаемый передний мост). Раздаточная коробка имеет понижающую передачу и работает в паре с четырех или пятискоростной коробкой передач с помощью кардана. Хабы или механические или их вообще нет. В последнем случае редуктор впереди при движении вращается постоянно, и увеличивает расход топлива, но, как это ни парадоксально понижает износ шлицевых соединений. Периодами требуют замены и крестовины. Чаще кардана сзади. Оригинальные запчасти стоит приблизительно 50 долларов, за неоригинальные вы заплатите приблизительно 15 долларов. Между прочим, последние не хуже. Более этого, часто они оснащаются пресс-масленками, что продлевает срок работы. Коробка передач и раздатка надежны и долговечны, при своевременной замене масла их ресурс превышает ресурс мотора. При грамотном и качественном обслуживании ярко выраженных слабых мест у данных двигателей нет.
Дубово-кондовая зависимая рессорная. Убить тяжело, но можно. Между прочим, еще пару лет назад рессоры можно было заказать по 70 долларов за одну штуку, и теперь найти дешевле, чем за 300 долларов просто нереально. Резиновые втулки стоят 50 долларов за комплект. Оптимальный вариант – оставить коренной лист, а подкоренные взять у Москвича-412. Подойдут просто идеально! Неразрезной передний мост требует замены ступичных и шкворневых подшипников раз в 100 тысяч километров (если машина на 70% эксплуатируется на асфальтовой дороге). Полная переборка моста впереди с использованием оригинальных запасных частей обойдется долларов в 300. Стоит обратить внимание, что подшипники полуоси моста сзади редко выхаживают более 70 тысяч. Гидроусилитель руля встречаются очень редко. В виде опции их ставят с 1991 года, но без них руль крутиться без усилий. Редуктор руля течет очень редко, тяги руля работают можно сказать вечно. Раз в 100 тысяч километров меняется демпфер рулевого управления (если он есть). Если ам жалко 150 долларов за родной, есть возможность поставить задний масляный амортизатор от «Нивы-2121» (понятное дело не российского производства).
Одно слабое место есть в системе тормоза внедорожника – колдун, другими словами распределитель давления тормозной жидкости. Он прикреплен к внутренней поверхности рамы, а поэтому подвержен коррозии и механическим воздействием. Его замена обойдется в 100 долларов. Если же вообще от него отказаться и соединить трубки через тройник, заметных изменений при торможении не произойдет. Интересный момент: трос ручного тормоза, в зависимости от модификации, может идти или на задние тормозные барабаны, или на тормозной барабан, поставленный перед задним карданом. Ни одна ни другая конструкция нареканий не вызывает. Цена передних тормозных колодок – от 13 долларов, задних от 20 долларов. Раз в 100 тысяч километров неплохо поменять диски тормозов. Оригинальные стоят от 40 долларов, а не оригинальные от 25-ти долларов.