Продажа Mazda MX-6

Mazda MX-6 проиведенная по традиционному рецепту, который применяли большое количество производителем автомобилей при производстве бюджетных псевдоспорткаров – создатели разработали яркий выразительный кузов, потом его одели на двигатели серийного автомобиля. М-6 была разработана на основе Mazda 626 (индекс кузова GE), как еще одна из моделей Xedos 6.
Стоит обратить внимание, что МХ-6 производилась не только в Японии. Встречаются и американские версии купе, которые есть возможность отличить по измененного вида бамперам с вмонтированными в них катафотами габаритных огней и пластиковыми рассеивателями передней оптики. Данные автомобили собирались на автозаводе Флэт Рок, штат Мичиган, вместе с Ford Probe, он имел отличия от МХ-6 только оригинальным кузовом (все остальные узлы и моторы были взяты у японского купе). Не удивляйтесь, ведь Mazda вошла в концерн Ford и данные модели – итог кооперации.
На МХ-6 спокойно и размеренно практически не ездили, так что на сегодняшний день тяжело найти автомобиль, который бы ни разу не попал в аварию. Следы коррозии на кузове – повод внимательно просмотреть машину на предмет повреждений. По утверждению работников сервисов, это говорит о том, что автомобиль некачественно отремонтировали после аварии. Учитывая то, что кузов не оцинкован, при помощи качественного лакокрасочного и антикоррозийного покрытия он прекрасно противостоит ржавчине. На многих разборках можно найти детали от МХ-6, пусть они встречаются реже, чем для других моделей Mazda.
При одинаковой с донором базе колес салон МХ-6 имеет посадочную формулу 2+2, другими словами пассажиры сзади могут просидеть недолго – для того, чтобы проехать небольшие расстояния. Ради справедливости необходимо отметить, что если экипаж состоит из людей среднего роста, то на заднем сидении вполне нормально.
Для того чтобы облегчить посадку назад пассажирское кресло впереди оборудовали механической памятью положения подушки и угла наклона спинки. Когда спинку наклоняют вперед, кресло автоматически чуть-чуть отъезжает вперед, а когда отводят назад – возвращается в нормальное положение.
Как и положено у японцев, автомобиль даже в стандартных версиях неплохо укомплектован – есть электрические подъемники стекл и электрический привод зеркал, центральный замок, гидроусилитель руля, регулировка высоты колонки руля и люк на крыше. Часто можно встретить и кондиционер. Нет замечаний и к обзорности – все габариты машины прекрасно просматриваются.
МХ-6 оборудовались только двумя моторами, работающими на бензине: четырехцилиндровым объемом 2,0 литра и шестицилиндровым объемом 2,5 литров. Чаще у наc можно встретить V6, а четырехцилиндровые, как обычно, ставились на американские версии и работали в паре с автоматической коробкой передач.
На консультации с сотрудниками фирменного СТО, нам сообщили, что оба мотора нуждаются в своевременной (каждый 30 тысяч пробега) замены свечей. Если же это проигнорировать, то вырастает нагрузка на систему зажигания, и в первую очередь от этого страдает катушка зажигания (отметили ее выход из строя). Новая деталь стоит немало приблизительно 500 долларов, так как исполнена как одно целое с трамблером.
Слабое место шестнадцатиклапанных с объемом 2,0 литра моторов – это гидрокомпенсаторы: на большинстве автомобилей они могут стучать. В версиях с двигателем объемом 2,5 литра по истечении времени они могут терять герметичность прокладки клапанных крышек. Поменять ту, что ближе к водителю процесс достаточно трудоемкий, так как необходимо снимать впускной коллектор) и стоит немало – работа стоит около 70 долларов.
Помимо этого моторы V6 в обслуживании практически в два раза дороже, чем четырехцилиндровые братья. Из-за плотной компоновки моторного отсека и использовании сложного специального инструмента только работа по перемене ремня ГРМ будет стоить около 90 долларов, а на замену сопутствующих узлов необходимо будет потратить 300 долларов ( в V6 использованы обводные ролики и гидронатяжитель ГРМ, и еще 2наружных ролика для ручейковых ремней навесного оборудования).
Большее количество версий для Европы MX-6 оборудованы пятискоростной механической коробкой передач, американские же четырехскоростной автоматической коробкой.
При помощи сближенных передаточных чисел механика помогает обеспечить купе хорошую динамику – до ста километров V6 разгоняется за 8,5 секунды. Обычно в процессе эксплуатации проблем данная коробка не доставляет, а ее обслуживание заключается в регулярной (каждые 70 тысяч километров) замене масла. Также надежен и гидропривод сцепления.
Реечное рулевое управление всех моделей МХ-6 оснащено гидроусилителем. Даже на наших дорогах наконечники рулевых тяг служат долго, а рейка может побеспокоить только при большом пробеге (выше 300 тысяч километров), просто теряют герметичность сальники. Между прочим, масло из-под них не потечет, а уплотнения, если можно так сказать потеют.
Редко встречаются и полноуправляемые версии 4WS, они доставляют настоящим драйверам истинное наслаждение, так как отличаются прекрасной управляемостью. Система электронно-механического управления задними колесами при скорости до 47 км/час поворачивает их в сторону, противоположную направлению передних колес, а при более высокой – в ту же. Стоит обратить внимание, что у версий 4WS схождение необходимо регулировать даже на задних колесах. Данную процедуру стоит проводить только на фирменном сервисе, ее стоимость составляет 40 долларов, из-за непрофессионального обслуживания часто нарушается правильное функционирование полноуправляемой системы рулевого управления, его восстановление требует много времени и обходится достаточно дорого.
Слабое место тормозов – это механизм привода стояночного тормоза. Если хозяин машины редко его применяет, тяги привода ржавеет и начинает клинить в металлической втулке.
Если же владелей отдает предпочтение спортивной езде, то желательно использовать оригинальные колодки. Неоригинальные после нескольких активных замедлений с высоких скоростей быстро теряют эффективность, и хозяева авто часто жалуются на ватные тормоза.
По структуре независимая подвеска МХ-6 похожа на донорскую, от Mazda 626, но в отличие от нее, настроена на динамическую поездку и на ходу жесткая. При этом она зарекомендовала себя достаточно долго служащей. Таким образом, даже самый нагруженный передний сайлент-блок рычага в среднем отрабатывает приблизительно 80 тысяч км, а задний около 150 тысяч км. Между прочим, все резинки необходимо менять отдельно от рычагов, а вот шаровые опоры – заместо (оригинальная запасная часть в сборе стоит около 450 долларов, а работа 35 долларов). но шаровые прослужат также до 100 тысяч км.
В задней трехрычажной подвеске все сайлент-блоки поставляются только в сборе с рычагами, зато могут прослужить от 100 до 150 тысяч км. Также в первую очередь износу подлежат сайлент-блоки продольных рычагов (работа вместе с запасными частями будет стоить приблизительно 100 долларов). Менее всего, приблизительно 40 тысяч километров, прослужат стойки и втулки переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости.
Mazda MX-6 приобретают для активной езды, так что перед тем как решиться купить облюбованный экземпляр, стоит проехать на фирменное СТО и провести профессиональную диагностику машины, чтобы взвесить, соответствует ли его техническое состояние деньгам, которые за него хотят получить.
Но в общем, даже после долгих лет активной работы МХ-6 все еще могут подарить лихим драйверам удовольствие от динамичной поездки. При помощи взаимозаменяемых основных узлов и агрегатов от 626 модели обслуживание купе вполне доступно для каждого.